UJI EMISI KENDARAAN BERMOTOR

Sudah uji emisi belum?
Lazimnya kalau di bengkel, sekalian Tune-Up, sembari diakhiri dengan istilah Setel/Check CO.
Bukan hanya soal masalah pencemaran lingkungan, tapi dari uji emisi kita bisa mengetahui apakah ada kerusakan pada mobil kita dan tentunya bisa membuat hemat BBM.

Dalam mendukung usaha pelestarian lingkungan hidup, negara-negara di dunia mulai menyadari bahwa gas buang kendaraan merupakan salah satu polutan atau sumber pencemaran udara terbesar oleh karena itu, gas buang kendaraan harus dibuat “sebersih” mungkin agar tidak mencemari udara.

Pada negara-negara yang memiliki standar emisi gas buang kendaraan yang ketat, ada 5 unsur dalam gas buang kendaraan yang akan diukur yaitu senyawa HC, CO, CO2, O2 dan senyawa NOx. Sedangkan pada negara-negara yang standar emisinya tidak terlalu ketat, hanya mengukur 4 unsur dalam gas buang yaitu senyawa HC, CO, CO2 dan O2.

Emisi Senyawa Hidrokarbon
Bensin adalah senyawa hidrokarbon, jadi setiap HC yang didapat di gas buang kendaraan menunjukkan adanya bensin yang tidak terbakar dan terbuang bersama sisa pembakaran. Apabila suatu senyawa hidrokarbon terbakar sempurna (bereaksi dengan oksigen) maka hasil reaksi pembakaran tersebut adalah karbondioksida (CO2) dan air(H¬2O). Walaupun rasio perbandingan antara udara dan bensin (AFR=Air-to-Fuel-Ratio) sudah tepat dan didukung oleh desain ruang bakar mesin saat ini yang sudah mendekati ideal, tetapi tetap saja sebagian dari bensin seolah-olah tetap dapat “bersembunyi” dari api saat terjadi proses pembakaran dan menyebabkan emisi HC pada ujung knalpot cukup tinggi.

Untuk mobil yang tidak dilengkapi dengan Catalytic Converter (CC), emisi HC yang dapat ditolerir adalah 500 ppm dan untuk mobil yang dilengkapi dengan CC, emisi HC yang dapat ditolerir adalah 50 ppm.

Emisi HC ini dapat ditekan dengan cara memberikan tambahan panas dan oksigen diluar ruang bakar untuk menuntaskan proses pembakaran. Proses injeksi oksigen tepat setelah exhaust port akan dapat menekan emisi HC secara drastis. Saat ini, beberapa mesin mobil sudah dilengkapi dengan electronic air injection reaction pump yang langsung bekerja saat cold-start untuk menurunkan emisi HC sesaat sebelum CC mencapai suhu kerja ideal.

Apabila emisi HC tinggi, menunjukkan ada 3 kemungkinan penyebabnya yaitu CC yang tidak berfungsi, AFR yang tidak tepat (terlalu kaya) atau bensin tidak terbakar dengan sempurna di ruang bakar. Apabila mobil dilengkapi dengan CC, maka harus dilakukan pengujian terlebih dahulu terhadap CC denganc ara mengukur perbedaan suhu antara inlet CC dan outletnya. Seharusnya suhu di outlet akan lebih tinggi minimal 10% daripada inletnya.

Apabila CC bekerja dengan normal tapi HC tetap tinggi, maka hal ini menunjukkan gejala bahwa AFR yang tidak tepat atau terjadi misfire. AFR yang terlalu kaya akan menyebabkan emisi HC menjadi tinggi. Ini bias disebabkan antara lain kebocoran fuel pressure regulator, setelan karburator tidak tepat, filter udara yang tersumbat, sensor temperature mesin yang tidak normal dan sebagainya yang dapat membuat AFR terlalu kaya. Injector yang kotor atau fuel pressure yang terlalu rendah dapat membuat butiran bensin menjadi terlalu besar untuk terbakar dengna sempurna dan ini juga akan membuat emisi HC menjadi tinggi. Apapun alasannya, AFR yang terlalu kaya juga akan membuat emisi CO menjadi tinggi dan bahkan menyebabkan outlet dari CC mengalami overheat, tetapi CO dan HC yang tinggi juga bisa disebabkan oleh rembasnya pelumas ke ruang bakar.

Apabila hanya HC yang tinggi, maka harus ditelusuri penyebab yang membuat ECU memerintahkan injector untuk menyemprotkan bensin hanya sedikit sehingga AFR terlalu kurus yang menyebabkan terjadinya intermittent misfire. Pada mobil yang masih menggunakan karburator, penyebab misfire antara lain adalah kabel busi yang tidak baik, timing pengapian yang terlalu mundur, kebocoran udara disekitar intake manifold atau mechanical problem yang menyebabkan angka kompresi mesin rendah.

Untuk mobil yang dilengkapi dengan sistem EFI dan CC, gejala misfire ini harus segera diatasi karena apabila didiamkan, ECU akan terus menerus berusaha membuat AFR menjadi kaya karena membaca bahwa masih ada oksigen yang tidak terbakar ini. Akibatnya CC akan mengalami overheat.

Emisi Karbon Monoksida (CO)
Gas karbonmonoksida adalah gas yang relative tidak stabil dan cenderung bereaksi dengan unsur lain. Karbon monoksida, dapat diubah dengan mudah menjadi CO2 dengan bantuan sedikit oksigen dan panas. Saat mesin bekerja dengan AFR yang tepat, emisi CO pada ujung knalpot berkisar 0.5% sampai 1% untuk mesin yang dilengkapi dengan sistem injeksi atau sekitar 2.5% untuk mesin yang masih menggunakan karburator. Dengan bantuan air injection system atau CC, maka CO dapat dibuat serendah mungkin mendekati 0%.

Apabila AFR sedikit saja lebih kaya dari angka idealnya (AFR ideal = lambda = 1.00) maka emisi CO akan naik secara drastis. Jadi tingginya angka CO menunjukkan bahwa AFR terlalu kaya dan ini bisa disebabkan antara lain karena masalah di fuel injection system seperti fuel pressure yang terlalu tinggi, sensor suhu mesin yang tidak normal, air filter yang kotor, PCV system yang tidak normal, karburator yang kotor atau setelannya yang tidak tepat.

- www.saft7.com -

Emisi Karbon Dioksida (CO2)
Konsentrasi CO2 menunjukkan secara langsung status proses pembakaran di ruang bakar. Semakin tinggi maka semakin baik. Saat AFR berada di angka ideal, emisi CO2 berkisar antara 12% sampai 15%. Apabila AFR terlalu kurus atau terlalu kaya, maka emisi CO2 akan turun secara drastis. Apabila CO2 berada dibawah 12%, maka kita harus melihat emisi lainnya yang menunjukkan apakah AFR terlalu kaya atau terlalu kurus.

Perlu diingat bahwa sumber dari CO2 ini hanya ruang bakar dan CC. Apabila CO2 terlalu rendah tapi CO dan HC normal, menunjukkan adanya kebocoran exhaust pipe.

Oksigen (O2)
Konsentrasi dari oksigen di gas buang kendaraan berbanding terbalik dengan konsentrasi CO2. Untuk mendapatkan proses pembakaran yang sempurna, maka kadar oksigen yang masuk ke ruang bakar harus mencukupi untuk setiap molekul hidrokarbon.

Dalam ruang bakar, campuran udara dan bensin dapat terbakar dengan sempurna apabila bentuk dari ruang bakar tersebut melengkung secara sempurna. Kondisi ini memungkinkan molekul bensin dan molekul udara dapat dengan mudah bertemu untuk bereaksi dengan sempurna pada proses pembakaran. Tapi sayangnya, ruang bakar tidak dapat sempurna melengkung dan halus sehingga memungkinkan molekul bensin seolah-olah bersembunyi dari molekul oksigen dan menyebabkan proses pembakaran tidak terjadi dengan sempurna.

Untuk mengurangi emisi HC, maka dibutuhkan sedikit tambahan udara atau oksigen untuk memastikan bahwa semua molekul bensin dapat “bertemu” dengan molekul oksigen untuk bereaksi dengan sempurna. Ini berarti AFR 14,7:1 (lambda = 1.00) sebenarnya merupakan kondisi yang sedikit kurus. Inilah yang menyebabkan oksigen dalam gas buang akan berkisar antara 0.5% sampai 1%. Pada mesin yang dilengkapi dengan CC, kondisi ini akan baik karena membantu fungsi CC untuk mengubah CO dan HC menjadi CO2.

Mesin tetap dapat bekerja dengan baik walaupun AFR terlalu kurus bahkan hingga AFR mencapai 16:1. Tapi dalam kondisi seperti ini akan timbul efek lain seperti mesin cenderung knocking, suhu mesin bertambah dan emisi senyawa NOx juga akan meningkat drastis.

Normalnya konsentrasi oksigen di gas buang adalah sekitar 1.2% atau lebih kecil bahkan mungkin 0%. Tapi kita harus berhati-hati apabila konsentrasi oksigen mencapai 0%. Ini menunjukkan bahwa semua oksigen dapat terpakai semua dalam proses pembakaran dan ini dapat berarti bahwa AFR cenderung kaya. Dalam kondisi demikian, rendahnya konsentrasi oksigen akan berbarengan dengan tingginya emisi CO. Apabila konsentrasi oksigen tinggi dapat berarti AFR terlalu kurus tapi juga dapat menunjukkan beberapa hal lain. Apabila dibarengi dengan tingginya CO dan HC, maka pada mobil yang dilengkapi dengan CC berarti CC mengalami kerusakan. Untuk mobil yang tidak dilengkapi dengan CC, bila oksigen terlalu tinggi dan lainnya rendah berarti ada kebocoran di exhaust sytem.

Emisi senyawa NOx

Selain keempat gas diatas, emisi NOx tidak dipentingkan dalam melakukan diagnose terhadap mesin. Senyawa NOx adalah ikatan kimia antara unsur nitrogen dan oksigen. Dalam kondisi normal atmosphere, nitrogen adalah gas inert yang amat stabil yang tidak akan berikatan dengan unsur lain. Tetapi dalam kondisi suhu tinggi dan tekanan tinggi dalam ruang bakar, nitrogen akan memecah ikatannya dan berikatan dengan oksigen.

Senyawa NOx ini sangat tidak stabil dan bila terlepas ke udara bebas, akan berikatan dengan oksigen untuk membentuk NO2. Inilah yang amat berbahaya karena senyawa ini amat beracun dan bila terkena air akan membentuk asam nitrat.

Tingginya konsentrasi senyawa NOx disebabkan karena tingginya konsentrasi oksigen ditambah dengan tingginya suhu ruang bakar. Untuk menjaga agar konsentrasi NOx tidak tinggi maka diperlukan kontrol secara tepat terhadap AFR dan suhu ruang bakar harus dijaga agar tidak terlalu tinggi baik dengan EGR maupun long valve overlap. Normalnya NOx pada saat idle tidak melebihi 100 ppm. Apabila AFR terlalu kurus, timing pengapian yang terlalu tinggi atau sebab lainnya yang menyebabkan suhu ruang bakar meningkat, akan meningkatkan konsentrasi NOx dan ini tidak akan dapat diatasi oleh CC atau sistem EGR yang canggih sekalipun.

Tumpukan kerak karbon yang berada di ruang bakar juga akan meningkatkan kompresi mesin dan dapat menyebabkan timbulnya titik panas yang dapat meningkatkan kadar NOx. Mesin yang sering detonasi juga akan menyebabkan tingginya konsentrasi NOx.

Untuk memudahkan kita menganalisa kondisi mesin, kita dapat memakai penjelasan dibawah sebagai alat bantu :

1. Emisi CO tinggi, menunjukkan kondisi dimana AFR terlalu kaya (lambda < 1.00). Secara umum CO menunjukkan angka efisiensi dari pembakaran di ruang bakar. Tingginya emisi CO disebabkan karena kurangnya oksigen untuk menghasilkan pembakaran yang tuntas dan sempurna.

Hal-hal yang menyebabkan AFR terlalu kaya antara lain :
- Idle speed terlalu rendah.
- Setelan pelampung karburator yang tidak tepat menyebabkan bensin terlalu banyak.
- Air filter yang kotor.
- Pelumas mesin yang terlalu kotor atau terkontaminasi berat.
- Charcoal Canister yang jenuh.
- PCV valve yang tidak bekerja.
- Kinerja fuel delivery system yang tidak normal.
- Air intake temperature sensor yang tidak normal.
- Coolant temperature sensor yang tidak normal.
- Catalytic Converter yang tidak bekerja.

2. Normal CO. Apabila AFR berada dekat atau tepat pada titik ideal (AFR 14,7 atau lambda = 1.00) maka emisi CO tidak akan lebih dari 1% pada mesin dengan sistem injeksi atau 2.5% pada mesin dengan karburator.

3. CO terlalu rendah. Sebenarnya tidak ada batasan dimana CO dikatakan terlalu rendah. Konsentrasi CO terkadang masih terlihat “normal” walaupun mesin sudah bekerja dengan campuran yang amat kurus.

- www.saft7.com -

4.Emisi HC tinggi. Umumnya kondisi ini menunjukkan adanya kelebihan bensin yang tidak terbakar yang disebabkan karena kegagalan sistem pengapian atau pembakaran yang tidak sempurna. Konsentrasi HC diukur dalam satuan ppm (part per million). Penyebab umumnya adalah sistem pengapian yang tidak mumpuni, kebocoran di intake manifold, dan masalah di AFR.

Penyebab lainnya adalah :
- Pembakaran yang tidak sempurna karena busi yang sudah rusak.
- Timing pengapian yang terlalu mundur.
- Kabel busi yang rusak.
- Kompresi mesin yang rendah.
- Kebocoran pada intake.
- Kesalahan pembacaan data oleh ECU sehingga menyebabkan AFR terlalu kaya.

5. Kosentrasi Oksigen. Menunjukkan jumlah udara yang masuk ke ruang bakar berbanding dengan jumlah bensin. Angka ideal untuk oksigen pada emisi gas buang adalah berkisar antara 1% hingga 2%.

6. Konsentrasi oksigen tinggi. Ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kurus.

Kondisi yang menyebabkan antara lain :
- AFR yang tidak tepat.
- Kebocoran pada saluran intake
- Kegagalan pada sistem pengapian yang menyebabkan misfire

7. Konsentrasi oksigen rendah. Kondisi ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kaya.

8. Konsentrasi CO2 tinggi. Kondisi ini menunjukkan bahwa AFR berada dekat atau tepat pada kondisi ideal.

9. Konsentrasi CO2 rendah. Kondisi ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kurus atau terlalu kaya dan kebocoran pada exhaust system.

10. Konsentrasi senyawa NOx. Senyawa NOx termasuk nitrit oksida (NO) atau nitrat oksida (NO2) akan terbentuk bila suhu ruang bakar mencapai lebih dari 2500 derajat Farenheit (1350 oC). Senyawa ini juga dapat terbentuk apabila mesin mendapat beban berat.

11. Konsentrasi NOx tinggi.

Kondisi ini menunjukkan :
- EGR Valve tidak bekerja.
- AFR terlalu kurus.
- Spark Advancer yang tidak bekerja.
- Thermostatic Air Heater yang macet.
- Kerusakan pada cold air duct.
- Tingginya deposit kerak di ruang bakar.
- Catalytic Converter yang tidak normal.

12. Konsentrasi NOx rendah. Sebenarnya tidak ada batasan yang menyatakan emisi senyawa NOx terlalu rendah. Umumnya NOx adalah 0 ppm saat mesin idle.

- www.saft7.com -

sumber: www.interro.com/techtips.htm

BAB I POMPA

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1   Difinisi

Pompa adalah suatu alat/ pesawat yang digunakan untuk memindahkan fluida cair (liquid) dari suatu tempat yang rendah ke tempat lain yang lebih tingi melalui suatu sistem perpipaan, atau dari suatu tempat yang bertekanan rendah ke tempat yang bertekanan tinggi, atau dari satu tempat ke tempat lain yang jauh serta untuk mengatasi tahanan hidrolisnya.

Prinsip operasinya pompa adalah memberikan perbedaan tekanan antara bagian suction (hisap) dan bagian discharge (tekan) dengan mentransfer energi mekanis dari suatu sumber energi luar (motor listrik, motor bensin/diesel ataupun turbin dll.) untuk dipindahkan ke fluida kerja yang dilayani. Dengan demikian pompa menaikan energi cairan yang dilayani sehingga cairan tersebut dapat mengalir dari suatu tempat yang bertekanan rendah ke tempat yang bertekanan tinggi.

Pada suatu industri, pompa merupakan peralatan penunjang yang sangat penting. Hal ini karena pompa digunakan sebagai peralatan sirkulasi air pendingin, sebagai penggerak fluida kerja pada sistem hidrolis, sirkulasi minyak pelumas pada mesin, dsb. Selain itu juga digunakan sebagai suply kebuthan air bersih, pemadam kebakaran dan lain-lain. 

1.2   Klasifikasi Pompa

Pompa dapat diklasifikasikan dalam beberapa cara yang berbeda, misalnya berdasarkan kondisi kerjanya, cairan yang dilayani / dipindahkan, bentuk elemen yang bergerak, jenis penggeraknya, serta berdasarkan cara mentransfer fluida dari dari pipa hisap ke pipa tekan. Namun secara general pompa dapat diklasifikasikan sbb :

 

Gambar 1.1  Klasifikasi Pompa Positip

 

Gambar 1.2 Klasifikasi Pompa Dynamic

1.3 Jenis dan Prinsip Kerja

1.3.1     Positive Displacement Pumps

Pada pompa positive displacement, perpindahan zat cair dari suatu tempat ke tempat lain disebabkan perubahan volume ruang kerja pompa yang diakibatkan oleh gerakan elemen pompa yaitu maju-mundur (bolak-balik) atau berputar (rotary). Dengan perubahan volume tersebut maka zat cair pada bagian keluar (discharge) mempunyai tekanan yang lebih besar dibanding pada bagian masuk (suction) dan konsekuensinya kapasitas yang dihasilkan sesuai volume yang  dipindahkan.

Ciri-Ciri Umum Pompa Positip :

• Head yang dihasilkan relatif tinggi dibanding dengan kapasitas.
• Mampu beroperasi pada suction yang kering, sehingga tidak memerlukan proses priming.
• Kapasitas atau aliran zat cair tidak kontinyu.

 

a. Pompa Reciprocating

Adalah pompa yang merubah energi mekanis penggeraknya menjadi energi aliran fluida yang dilayani dengan menggunakan bagian pompa yang bergerak bolak-balik di dalam silinder. Bagian atau elemen pompa yang bergerak tersebut bisa disebut piston ataupun plunger tergantung dari konstruksinya.

Bebarapa contoh pompa reciprocating yang digerakan dengan mesin uap diperlihatkan pada gambar di bawah 1.5a dan 1.5b.

b. Pompa Rotary

Pompa rotary adalah pompa-pompa positip (positive displacement pumps) dimana energi ditransmisikan dari motor penggerak ke cairan oleh suatu bagian (elemen) yang mempunyai gerakan berputar di dalam rumah pompa.

Berdasarkan desainnya, pompa rotary dapat diklasifikasikan sebagai berikut :

1.    Screw Pump

2.    Gear Pump

3.    Lobe Pump

4.    Sliding Vane

5.    Rotary piston

b.1. Screw Pump

Kebutuhan untuk memperbaiki kelemahan pompa reciprocating dalam menghasilkan kapasitas rendah serta aliran lebih uniform dapat dikurangi oleh penggunaan pompa screw. Tekanan, kapasitas serta putaran dari pompa ini dapat mencapai 200 kg/cm², 300 m³/jam serta 10.000 rpm.

Pompa – pompa diatas dapat mempunyai dua atau tiga rotor. Pada air tight pump (pompa kedap udara), ruang suction dan discharge dipisahkan satu sama lain oleh rangkaian air tight dari pada rotor.

Kelebihan lain dari pompa screw antara lain :

-          Efisiensinya totalnya  tinggi (70 %  –  80%)

-          Ukuran pompa relatif kecil, ringan karena rotor dapat bekerja pada putaran tinggi.

-          Aliran hampir benar-benar uniform.

-          Getarannya relatif kecil

-          Kapasitas isapnya baik sekali

-          Dapat beroperasi dalam berbagai posisi, horizontal, vertikal, miring dsb.

b.2. Gear Pump

Pompa roda gigi mampu digunakan untuk memompa cairan yang mempunyai viskositas rendah hingga tinggi. Pompa ini umumnya dipakai sebagi pompa minyak pelumas.

Pompa roda gigi terdiri dari roda gigi penggerak dan roda gigi yang digerakkan. Konstruksinya bisa external ataupun juga internal. Gambar dibawah diperlihatkan kedua konstruksi pompa roda gigi.

Kebaikan pompa roda gigi adalah :

-          Aliran uniform

-          Konstruksi sederhana

-          Kapasitasnya relatih besar dibanding ukuran pompa yang kecil

-          Instalasi sederhana.

b.3. Lobe Pump

Pompa lobe mempunyai dua rotor setiap lobe, baik untuk lobe dua, tiga maupun empat masing-masing lobenya tetap mempunyai dua rotor. Pompa tiga lobe mempunyai efisiensi lebih baik dibanding dengan dua lobe, begitu seterusnya. Namun dari segi pembuatannya lebih sulit.

Prinsip kerja pompa lobe adalah : Kedua rotor berputar serempak dengan arah saling berlawanan di dalam sebuah casing. Sumbu gigi dari rotor selalu membentuk sudut 90^o terhadap sumbu gigi rotor yang lain. Jika rotor diputar dalam arah panah, seperti ditunjukkan pada gambar dibawah, maka fluida yang terkurung antara casing dengan lobe akan dipindahkan dari sisi inlet menuju outlet.

            Pada gambar dibawah diperlihatkan pompa lobe dengan jumlah lobe yang berbeda

b.4. Sliding Vanes (Pompa Sudu)

Elemen-elemen pendorong Sliding vanes adalah sudu yang bergeser (sliding) secara bebas di dalam slot (alur) dari rotor. Rotor berputar di dalam casing secara eksentrik terhadap permukaan bagian dalam casing. Bentuk slinding vanes yang lain memiliki rotor yang bergerak sepusat dengan casing, namun permukaan bagian dalam casing berbentuk elips.

Pada gambar dibawah diperlihatkan pompa sudu dengan 8 buah sudu. Ruang antara rotor dengan casing dibagi-bagi oleh sudu. Jika rotor berputar, volume ruangan yang dibatasi oleh dua sudu mula-mula membesar sehingga fluida cair akan terisap melalui lubang hisap, kemudian mengecil lagi sehingga fluida dikompresikan dan dikeluarkan melalui saluran keluar.

Macam-macam pompa positip yang lain :

b.5. Flexible Pump

g. Pompa Diapraghma

b.6.. Rotary Piston

1.3.2 Non Positive (Dynamics) Pumps

            Pompa dynamics adalah suatu pompa yang mana dalam operasinya, volume ruang kerjanya tidak berubah. Dalam hal ini energi yang dipindahkan ke fluida kerja adalah energi kinetik, sehingga pemindahan fluida terjadi karena perubahan kecepatan. Menurut cara kerjanya nonpositive dapat dibedakan yaitu rotodynamic pumps dan special effect.

a.  Special effect Pump (Ejector)

Prinsip kerja pompa ejector adalah kemampuannya merubah energi statis cairan menjadi energi kinetis atau kebalikannya.

Kondisi vacuum yang terjadi pada ruang inlet pompa jet diperlukan untuk menarik cairan yang dipompa kedalam ruang inlet tersebut. Kevacuuman dihasilkan oleh aliran searah dari fluida penggerak (actuating fluid).

Kebaikan Pompa Ejector :

1.     Tidak ada bagian yang bergerak, sehingga pompa bisa berumur panjang.

2.     Tidak menimbulkan suarua gaduh dan mudah dioperasikan.

3.     Mampu memompa cairan yang mengan dung kotoran.

4.     Sulit tersumbat.

5.     Mampu bekerja pada saluran hisap yang kering.

6.     Kapasitasnya uniform.

7.     Ukurannya kecil dan ringan.

Keburukannya : Effisiensinya rendah.

b. Pompa Rotodynamic

Pada pompa rotodynamic, perpindahan zat cair dari suatu tempat ke tempat lain menggunakan suatu sudu atau impeller yang berputar pada porosnya. Partikel fluida yang berada pada saluran impeller akan digerakan dari sisi masuk (inlet) ke sisi keluar (outlet), sehingga tekanan pada inlet akan turun dan tekanan pada outlet akan naik. Selama fluida mengalir dari sisi inlet ke outlet, partikel-partikel fluida dipercepat, sehingga energi kinetiknya akan naik. Energi kinetik ini selanjutnya berangsur-angsur dirubah menjadi energi potensial (energi tekan) baik pada rumah keong (volute chamber) atau diffuser ring pada pompa centrifugal radial ataupun pada stator pada pompa aksial.

Ciri-Ciri Pompa Rotodynamic (Turbo) :

• Kontinuitas aliran sangat baik.
• Realibilitas operasinya sangat tinggi, karena memiliki sedikit bagian yang bergerak dan tanpa adanya mekanisme katup.
• Mampu bergerak dengan putaran tinggi, sehingga dapat dengan mudah dikopling langsung dengan motor listrik.
• Dapat melumasi sendiri, oleh fluida yang dipompa.
• Mudah pengaturan kapasitasnya.
• Mempunyai Head relative lebih rendah dibanding dengan kapasitas yang dihasilkan.
• Tidak mampu beroperasi pada suction yang kering, sehingga saluran suction hingga impeller pompa harus terisi cairan penuh.

Menurut bentuk impeller dan aliran fluida pompa rotodynamic dapat dibedakan menjadi :

b.1. Pompa Centrifugal (Radial)

Prinsip kerja pompa centrifugal dapat dijelaskan melalui gambar 1.18 dibawah ini.

Rumah pompa berbentuk volute chamber yang didalamnya berisi impeller. Poros digerakan oleh motor penggerak dan cairan masuk kedalam impeller melalui inlet. Dari impeller cairan dialirkan ke discharge melalui saluran berbentuk konis (volute chamber). Fungsi volute ini merubah sebagian energi kinetik menjadi energi potential yang berupa kenaikan tekanan.

Pompa centrifugal dapat bekerja dengan normal bila pada saat start ruang antar sudu maupun saluran isap terisi penuh dengan cairan. Begitu impeller berputar cairan yang berada diantara sudu-sudu juga ikut berputar karena menerima gaya mekanis dari sudu, sehingga partikel cairan mendapat kecepatan keliling yang menyinggung lingkaran impeller sebesar U. Selanjutnya kecepatan tersebut membangkitkan gaya centrifugal, dan akibatnya timbul tekanan yang sangat kuat pada diameter luar impeller. Apabila tekanan ini sanggup mengatasi tekanan lawan pada saluran discharge, maka cairan diantara sudu akan bergerak dari titik pusat ke arah diameter luar.

Banyaknya energi yang diberikan ke cairan oleh motor penggerak dapat diketahui dari naiknya kecepatan cairan dari inlet ke outlet impeller. Untuk mendapatkan aliran yang masuk tepat menyinggung permukaan sudu kadang-kadang sebelum impeller dilengkapi dengan inlet guide vanes (IGV).

Sesuai dengan fungsinya, bentuk impeller pompa dibedakan, antara lain :

 

b.2. Pompa Mixed Flow

b.3. Pompa Aksial

            Hal yang spesifik pada pompa aksial adalah arah aliran fluida melalui pompa betul-betul aksial (sejajar poros). Pompa ini memiliki kapasitas yang besar, namun head yang dihasilkan sangat rendah.

Dalam operasinya, impeller pompa selalu terbenam dalam cairan yang dipompakan. Poros pompa bisa vertikal, horizontal maupun miring.